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新能源补贴十三年,肥了谁?废了谁?

借新能源补贴落幕的东风,比亚迪打响了提价的第一枪。

11月23日,比亚迪汽车宣布将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整,上调幅度为2000元-6000元不等。针对涨价,官方给出的原因很直接——“新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止,在此之后上牌的车辆国家将不再给予补贴。”


(相关资料图)

能够像比亚迪这样直接公布提价消息的车企并不多,越来越多新能源车企都在高呼“国补解除倒计时的最后X日!限时订货、锁定国补”等系列促销口号。

所以有不少购买新能源汽车的人可能会在近期接到这类短信:

为了榨取最后这一波补贴,车企经常打类似于“街边的五元店”这样的营销话术。这就像是在学校里一样,快期末考试了,暂时抱佛脚学渣们。不过,完全不愁吃卖的“学霸”也有,然后从容不迫,开始了对下学期教材的预习。

因为从实质上看,新能源汽车购置补贴不但不会缩小强者与弱者之间的距离,反而会加快市场被淘汰的步伐。

千亿补贴,流向谁的口袋?

综观中国新能源汽车市场,真正做到了政策先行、市场先行。

2009年1月财政部、科技部发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》,明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补助——至此,新能源汽车补贴时代的大幕被缓缓拉开。

政策刚颁布不久,车企早已按奈不及。“骗补事件”发生于2015年左右,使监管部门对于补助资金的清算审核变得越来越严。时任乘联会秘书长的崔东树对此进行了剖析,2016年-2020年新能源汽车中央财政补贴有望突破2000亿元,资金的申报与发放从批准转为预拨,会大大有利于车企增加资金的灵活度。

自2016年起,财政部将定期向社会公布新能源汽车推广应用补助资金清算审核最终结果—也等于向社会通报,补贴全部发放给什么样的企业。

据不完全统计,从2016年-2021年部分客车企业获得的补贴金额排序如下:

新能源汽车推广应用补助,业内常称之为“新能源汽车购置补贴”,其中今年才退出的部分由中央财政出资,简称为“国补”。

由于一辆车补贴金额与车辆的续航里程参数直接挂钩,产品续航里程长,车企的销量也越来越大,相应获得国补较多。

例如“早出晚归的鸟”比亚迪可以说是“补助大户”,在过去六年里,他获得了将近70亿元国补。还有特斯拉,入华仅两年,累计补贴金额近35亿元。再到东风,广汽,奇瑞,长城等第二支队伍。最后剩下几家,基本上是在10亿元-20亿元补贴金额范围内。

除了乘用车,新能源客车的补贴金额也是一笔不小的数目。据统计,从2016年-2021年部分新能源商用车企业(包括客车、专用车等)收到补助资金的排名情况如下:

对比新能源乘用车,新能源商用车市场虽小,不过,因为单车补贴额度较大,因此头部企业可以获得5亿元以上的国补。正因为如此,新能源商用车成为那个时代孕育“骗补问题”的细分赛道。

新能源补贴,不是救济金

“商用车到现在也没有完成转型,还是市场比较差的阶段,就靠政策驱动”。

乘联会秘书长崔东树表示“新能源商用车和客车到现在,一年不如一年。”

骗补重灾区也恰恰在商用车领域。

2016年9月财政部披露苏州吉姆西客车制造有限公司等五家公司打算骗取国家财政补贴10亿元以上,个别公司已取消整车生产资质。其中剧情最惨烈的是吉姆西,以捏造虚假材料购买的形式,虚假申报2015年度出售新能源汽车1131台,参与中央财政补助资金2.6亿元。

若对客车企业补贴启动,事实上,我们可以找到那些较早获得大额补助的公司,极少数人能保持发展,表明它的产品并未得到市场的承认。

比如,珠海广通汽车有限公司。这是珠海银隆旗下的公司,也是曾经受到格力集团董事长董明珠青睐的汽车企业。在2016年的时候,广通就申报了678辆新能源客车,光是国家补贴就能拿到超过3亿元。

但到了2019年,广通仅申报了59辆,数量锐减90%。最后到2021年,广通又申报了331辆。其中还包括需要核减的20辆,官方给出的原因是:行驶证注册日期早于企业填报的推荐目录生效日期。

“起早贪黑,不一定早达”潮流,也同样发生在乘用车领域。

在2016年到2020年期间,不少传统燃油车企都获得较多补贴,如东风,奇瑞等、广汽、吉利等前几年补贴大户。但是到了2021年新能源汽车才真正步入市场化的阶段,这些传统意义上的“补贴大户”,却在特斯拉,比亚迪的带动下,迅速反超。

其根本原因在于补贴并非救济金而是一种催化剂,它直接加快了市场化淘汰赛进程。

国家给予补贴其实就是想让车企降低费用的,支持本土供应链,并且通过自主研发达到弯道超车的目的。但是也有一些新能源企业看到的是更短的时间,以政策利益为导向的短期追逐产品,且未造得符合市场需要。

平心而论,新能源补贴不只是数额在逐年减少,而获得门槛也逐步升高。因此,不少沉醉于“补贴快感”的车企也应运而生,便被年年提高的门槛淘汰出局。

后补贴时代,还能高增长吗?

国补的全面终结.已是定局。

根据《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》文件显示,2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止,2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。

补助“断奶”后,对新能源汽车市场产生了冲击,短期不可避免。国补完成后叠加动力电池成本不断攀升,极有可能出现两个市场结果。

许多公司在补贴退坡后都想到了,10万至20万之间的价格范围,纯电动成本将高于燃油车。考虑到他们也无法解决电池成本问题,因此只有采用增程等新技术路线。

在后补贴时代,并非说国家已经放弃支持新能源汽车。反之,政策的双“看不见的双手”仍在支撑新能源产业向前发展。

双积分政策对车企来说是一种压力,政府手中有只看不见的手,正在力推的车企改革。以及购置税减免的拉力,通过刺激消费者,尽可能将车企供给方与消费者需求方牵线搭桥。

写在最后

不管怎么说,就其效果而言,国家补贴的确“物有所值”。我国新能源汽车企业中,今后是否能继续保持过去十年间的快速增长,现在还充满了未知。但是新能源汽车补贴至少给他们争取到了最有价值的先发优势。其余时间,交“中国队”。

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